交叉轴测试不测四驱脱困性能而去测车身强度，能测出来什么？

该测试是由汽车领域知名垂媒进行的“交叉轴测试。”

交叉轴测试是把车辆开到特殊的平台上，让左前、右后或者右前、左后车轮抬起；测试的项目一般为四驱脱困能力测试，抬起的位置会用滚筒让一个前轮和一个后轮失去抓地力，进而测试四驱系统能否将动力分动至其余两个车轮。

另一个测试是看车身变形程度，此次争议测试正是变形程度的测试。

测试的具体项目是驶入交叉轴之后能否关闭尾门或车门，在该测试中有一些车辆无法自动关闭尾门；于是这些车就被质疑了车身刚性甚至是车辆碰撞保护能力，可是这样的结论有参考价值吗？

笔者认为该测试结果是没有参考价值的。

因为车身刚性和碰撞保护性能并不应当由交叉轴车身变形之后能否打开车门的结果来判断，原因在于车辆的设计本就要考虑到允许的变形量；不同车型、不同产品，其允许的变形量不可能一致。曾经有机构对保时捷帕拉梅拉进行测试，结果也是无法正常打开；然而这款车不论是在碰撞测试的“考场里”还是在真实道路的“实战中”的表现，相信没有人能说这辆车的安全性能差。

当然一款车的结果不见得有充足的说服力，那就不妨再来看一张图片。

轿车、SUV、MPV等狭义乘用车均采用承载式车身，这是一种像笼子一样的框架式车身；其特点是轻量化表现好，抗扭刚度整体略低，但考虑到这些车型主要应用于铺装道路，其不会在使用过程中频繁的出现大幅度的车身扭转，所以实际上并不需要有绝对高的抗扭刚度。

那么在底盘到整车的开发中则需要综合车辆的特点，基于成本、性能、操控等诸多因素去打造整车。

这些车在交叉轴上出现相对大程度的变形又有什么问题呢？

可以说交叉轴的测试对于这些车辆而言，基本相当于让跳水运动员去进行橄榄球运动员的体测，毫无意义可言。

真正需要注重车身抗扭刚度的车型是越野车，以及大型客车和载货车。

这些车型采用的是非承载式车身，其拥有一套高强度的底盘；其同样有承载式车身但车身固定在底盘上，发动机、变速器、转向机、悬架也都固定在底盘上。该底盘虽然不会应用过高比例的高强度钢，但是用料多且结构强度高，有很强的抗变形能力和载重能力。不过由于其需要频繁在崎岖道路行驶或重载，所以依然需要对底盘的强度进行测试。

只是此次测试里有真正的越野车吗？

相信看到这里的读者已经能明白交叉轴测试的意义了。

该测试本应用于四驱系统电子限滑能力的试验，但却被用于普通乘用车车身变形量的试验，可是试验方法与结论又不匹配；所以这样的测试严格来说是没有意义的，其获得不过是又一场流量狂欢罢了，但是对于测试结果不够理想的车辆与品牌也产生了一定程度的伤害。

不要用流量的标尺去丈量汽车的强度，就像是别用一把游标卡尺就想测出车辆安全性能一样，过于业余了。

但是，汽车安全性能测试依然需要继续进行，且更加重要。

2026年起，电动汽车有了新的耗电量限值的国标，要求提升幅度较大；未来的新产品需要更高密度的动力电池，更高效率的电控和驱动电机，可是三电系统的进步程度在近期来看并非很理想。于是从车身轻量化的方面去降低耗电量的方法则难免会被采用，然而轻量化材料的成本是相当高的；所以可以预见的是难免会有个别车辆采用降低钢材用量或标准的方法去给车身减重，只是这些车可能看起来依然相当豪华、前卫且科技感十足，只是肉眼看不到的安全性能缩水。

汽车碰撞测试需要持续进行，但是在2025年里依然不是一个热门话题。

相关测试大都变成了由车企自导自演的表演性质的伪测试，这样的测试的业余程度不亚于交叉轴测强度或者不看材料强度而只用游标卡尺量厚度的车辆安全性能测试。

所以权威机构应当重视起来了，应当将车辆安全碰撞测试纳入新汽车产品申报的门槛，不符合安全标准的车辆应当禁止上市销售。